comment déterminer la vitesse d'approche en fonction de la variable du poids total à l'atterrissage?

[D19578ANL]

La connaissance des bases oui mais surtout connaitre sa machine!
Quand je dis ça ce n'est pas pour meubler mais c'est pour parler des particularités de chaque machine.
Que ce soit sur le plan ligne anémométrique que sur la fidélité instrumental.
Qui n'a pas constaté des différence de 10 kt entre les indications Vi de deux machines parfaitement semblables volant en patrouille dans la même configuration ? Hors 10 km/h c'est énorme et ça représente un gros pourcentage de la vitesse de décrochage.
Apprendre a connaitre sa machine c'est faire des essais comparatifs de vitesse indiquées de décrochage dans toutes les configurations.
Il n'est pas nécessaire d'aller jusqu'à l'abattée, certaines machines n'en font plus, mais de noter avec précision la Vi quand on ne peut plus tenir le palier et ça dans toutes les configurations. Régime d'attente volet 1 cran, prés affichage moteur machine trimé vario 0.
Puis sortir tout compenser la trainée re trimer et réduire la puissance progressivement en affichant une assiette a cabrer progressivement, noter la Vi quand avertisseur de dec sonne ou quand on ne peut plus tenir le palier.
Cette vitesse doit être majoré sans vent de 1.3 en vent arrière (85) et 1.1 (72) en très courte.
Vous serez surpris de constater des vitesse en courte finale compatibles avec des atterrissages très court.
Pour les encadrement ou atterrissages dans le cône afficher la vitesse de finesse max et trimer la machine pour quelle la tienne seule, ne pas se crisper ni agir inconsciemment sur le manche et gérer le plan de descente en respectant cette vitesse ne sortant tout que quand vous êtes sûr de faire le champs, gardez néanmoins un bon 1.2 de vs.
Cette méthode efface les erreurs instrumentale tant en plus ou en moins car on part sur des faits réels et physique.
Et puis la sensation de pilotage et le pilotage aux fesses ya pas mieux mais là c'est une autre histoire car ça nécessite un peu plus que ce qui est enseigné en école,à quelques exceptions prêt.
Quand on se pose des questions métaphysique le mieux est de taper dans le dur, contacte frontal, pas de contournement qui laisse des lacunes.Il y a assez de vieux briscards en activité qui ne demande pas mieux que de vous transmettre ce qu'ils ont acquis.
Bons vols à tous en conduisant ou en pilotant, Pedro.

[elementair]

Il est génial ce tableau Excel.
Merci beaucoup.
Pour ce qui est des écarts en la réalité est les données constructeurs, j'avais déjà remarqué que ces un peut comme avec les constructeurs automobiles.

Je suis à 100% d'accord avec toi pedro. Je ferai ces tests avec mon instructeur avant de les faire seul.
La théorie m'aide à me faire une idée de l'impact du poids sur la vitesse mais il est évident que ce n'est qu'une information.

Je ne suis pas sûr que beaucoup de pilotes pratiquent ces tests de décrochage. Pour ma part, je préfére passer pour un nul que le rester.

[laurentbot]

"Je ne suis pas sûr que beaucoup de pilotes pratiquent ces tests de décrochage. Pour ma part, je préfére passer pour un nul que le rester."

Tu nous prends pour des billes ou quoi??? Depuis le début on te dit 1,3 X vitesse décrochage! C'est la base de l'apprentissage de l'atterrissage.

[D19578ANL]

Je pense que la plus part des instructeurs l'ont fait sur leurs machines d'instruction. Cela dit quand on lâche un élève ce n'est pas pour qu'il se fasse peur ni plus grave. Alors reflex humain, on met des buttées pour empêcher ça.
Le pb c'est que certains pilotes achètent une machine souvent plus performante et pointue que celle de leur classes.Alors les buttées du moniteur plus celles du constructeur s'additionnent et la on arrive dans les cas cités (vitesses excessives en finale par précaution.
Ce qui est l'inverse. D'autant plus qu'une fois lâché on ne revoit son instructeur que rarement et surtout pas pour lui dire que l'on a des lacunes de formation où supposées telles!
C'est un peu le même problème en avion sauf que le temps de formation est beaucoup plus long (la fourchette est 60/80 h et parfois plus de 100 pour les plus anciens. le programme plus dense surtout pour les phases de vol lent et de détection de l'approche du décrochage avec les manœuvres adaptées pour y remédier.
Ce qui donne plus d'assurance ( ce n'est que mon avis) aux pilotes formés pour aborder ces phases de vol.
La formation du pilote d'ULM devrait bien s'en inspirer, je crois d'ailleurs que c'est en cours !
Bon je vois la tournure que prend le post donc basta car si certain sont très très très bons où le croient, les autres ont bien raison de se poser des questions, c'est quand on ne s'en pose plus que ça commence a craindre !

[aubert]

"Je ne suis pas sûr que beaucoup de pilotes pratiquent ces tests de décrochage. Pour ma part, je préfére passer pour un nul que le rester."

Tu nous prends pour des billes ou quoi??? Depuis le début on te dit 1,3 X vitesse décrochage! C'est la base de l'apprentissage de l'atterrissage.

Gloups !!! t'as bouffé du cheval ce midi, je crois que notre amis a compris
et la question du départ n'était pas forcément "couillonne"

D185509 a écrit :"....Alors les buttées du moniteur plus celles du constructeur s'additionnent et la on arrive dans les cas cités (vitesses excessives en finale par précaution.)"

c'est extrêmement bien vu ......... et sur petites pistes (là où je ne vais pas !) il faut mieux avoir bien intégré mentalement la remise de gaz
A+
Dominique

[elementair]

Après relecture de mon post, force est de constater que c'était très maladroit de ma part.
(ce que je cherchais à dire c'est que je n'avais pas entendu parlé autour de moi de ces tests de décrochage a différentes charge. J'en ai hâtivement conclu que personne ne les fesaient.)

Veuillez m'en excuser.


Désolé Laurentbot si je t'ai froissé, je ne prends aucun pilote pour une bille du haut de mes 50 petites heures de vol.
Mon instructeur et les membres de l'aerclub m'ont enseignés que chaque vol est différent et de ne pas faire les choses par habitude et automatisme.
J'ai fort peu d'expérience et au travers de ce forum, je cherche à continuer à me former afin d'être meilleur.

Salutations et au plaisir de boire une mousse ensemble.
Fred Martin

[laurentbot]

Oui bon je m'emballe un peu vite, c'est le problème des forums, on répond trop rapidement sur le vif... Ttes mes excuses.

[elementair]

Oui bon je m'emballe un peu vite, c'est le problème des forums, on répond trop rapidement sur le vif... Ttes mes excuses.

Pas de problèmes, je ne suis pas rancunier et je n'étais pas clair.

J'en ai parlé à mon instructeur et on va faire des décrochages et du vol à très basse vitesse. On en avait déjà fait mais ce coup ci je vais tacher de garder un oeil attentif sur le badin.
(Les décrochages, ce n'est pas ce que je préfère et ce n'est pas encore évident pour moi d'être parfaitement détendu)
Je veux pouvoir pratiquer cette manoeuvre seul et en sécurité.

[jeromef]

Bonjour
Je crois que vous vous compliquez beaucoup la vie; la question initiale n'est pas "quelle est la vitesse d'approche optimale" mais "comment évolue la vitesse d’approche optimale en fonction de la masse totale"
Pour garder la même marge au décrochage, il suffit de rester à Cz constant: m1.g= 1/2rho.v1².S.Cz; m2.g=1/2rho.v2².S.Cz
Soit V2/V1= racine(m2/m1), tout simplement
par ex une machine qui a une VOA de 100km/h en solo (370kg) aura une VOA de 110km/h en duo (450kg)