Quels sont les moteurs Jabiru modifiés fiabilisés ?

[MYR]

A partir de quel numéro de série les moteurs Jabiru ont été modifiés fiabilisés ?
(Je parle de la modification 2011)

[PapaMike]

Bien que cela ne soit pas exactement ta question initiale, voilà un lien qui répond au titre de ce sujet:
http://www.rotecaerosport.com/product-info/lch/

Il s'agit d'un de fiabilisation des Jabiru qui passe par le remplacement des têtes de cylindre par de nouvelles têtes de cylindre refroidies par eau.
Le résultat des tests est impressionnant.

Water Cooling vs. Air Cooling
Water has more than 20x the thermal conductivity of air (ability to conduct heat).*
Water has over 4 times the specific heat of air (the amount of heat it takes to raise the temperature by 1°C).*
Opposed to removing heat from the surfaces of the head in a constricted cowl area, a water jacket, gives the ability to remove heat directly from around the hottest part of the engine.
Due to cooler heads, yielding no longer occurs, and is expected that head bolts will not need to be re-torqued.
*Applies to all applicable temperatures

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MfftfKg0yvo

[swiftlightpas]

Les problèmes de casse sont quasiment tous liés à la surchauffe ou/et la mauvaise lubrification dans les culasses dûe à une installation défectueuse, voir ici l'influence déterminante de la position de la prise d'air: selon la position , il n'y a parfois pas une goutte d'huile qui parvient au culbuteurs, soit encore l'huile ne retourne plus (par gravité) au carter et est refoulée par la mise à l'air libre...
fZnns4lyY0Q

[Girino]

Avec toute cette eau, il va finir par ressembler à un Ratox ce pauvre Jabiru

[une personne exclue du forum]

Les problèmes de casse sont quasiment tous liés à la surchauffe ou/et la mauvaise lubrification dans les culasses dûe à une installation défectueuse, voir ici l'influence déterminante de la position de la prise d'air: selon la position , il n'y a parfois pas une goutte d'huile qui parvient au culbuteurs, soit encore l'huile ne retourne plus (par gravité) au carter et est refoulée par la mise à l'air libre...

Admin : merci de ne reprendre que les parties utiles des messages cités. La vidéo était inutile et prenait de la place et de la mémoire. Je l'ai enlevée ce ta citation du message de Swift.

Bonjour,

Compte tenu du nombre d'utilisateurs et de la casse assez aléatoire sur des même types de machines avec les mêmes montages, je dirais plutôt que cela tient à la qualité des matériaux utilisés dans la fabrication des moteurs, et suivant les arrivages.

J'ai la ferme conviction que la matière première utilisée pour produire ces moteurs n'a pas subi de contrôle de qualité et, quand on sait que les chinois sont capables de fournir n'importe quel certificat, cela pourrait expliquer pourquoi certaines séries ne valent rien......

En tant qu'ancien utilisateur de Jabiru, je peux affirmer que certaines culasses sont faites en aluminium très mou (à casseroles... ?) et cela explique la mauvaise tenue des guides de soupapes (certains ont été identifiés en laiton) et portées de culasses.


Cordialement

xxxxxxx

[swiftlightpas]

les moteurs Jabiru sont produits dans l'usine Jabiru en Australie (usinés "taillé dans la masse" (sauf carter qui est moulé) sur machines à commande numérique) et non pas en chine.
Si l'alu est mou, ils ont peut-être "switché" le traîtement thermique ... :en principe les pièces doivent subir un contrôle de dureté (brinell) avant usinage...
Les guides de soupapes sont souvent en laiton, ainsi que les bagues d'axes des pistons sur les anciens moteurs diesel de forte puissance VW injecteur pompe...

[MYR]

Si les moteurs Jabiru sont taillés avec des machines à commande numérique (donc avec une grande précision et surtout avec des cotes constantes) : pourquoi est-ce que les autres moteurs d'avion à refroidissement par air cassent moins ?

[Whisky]

Copier-coller de l'article qui vient de chez ULMISTE :

• Le nouveau Jabiru 2.2
  janvier 2011
  avec le concours de Jabiru France - Alexandre Patte
  
  L'usine Jabiru fait évoluer ses moteurs en fonction des retours d'expérience, des essais réalisés à l'usine, du type de machine sur lesquelles les moteurs sont montés, du type d'hélice utilisée, ainsi que du type de carburant utilisé. La grande nouveauté attendue depuis plusieurs années est une réponse définitive aux cas constatés de casse mécanique. Le motoriste a apporté une réponse massive, onéreuse, mais de nature à redonner confiance dans ce moteur par ailleurs apprécié des ulmistes, notamment pour son rapport poids-puissance.
  
  Les dernières évolutions du moteur concernent les culasses, les culbuteurs, les poussoirs, les tiges de culbuteur et l'arbre à cames.
  
  
  
  Les culasses
  
  Les culasses totalisent plus d'ailettes et elles sont plus fines, l'espace entre le siège d'admission et le siège d'échappement a été augmenté. Cela permet une meilleure maîtrise du refroidissement des culasses sur des montages aléatoires.
  
  
  
  L'arbre à cames
  
  Le diagramme de l'arbre à came à été retravaillé de manière à avoir une levée et une retombée des soupapes plus douce, ainsi les poussoirs hydrauliques travaillent plus lentement pour un meilleur rattrapage des jeux.
  
  
  
  Les poussoirs
  
  La conception des poussoirs a aussi été modifiée afin de permettre une plus grande amplitude de travail. De plus un petit trou à été fait dans la rondelle d'appuis de la tige de culbuteur pour la lubrification.
  
  
  
  Les tige de culbuteurs
  
  Les tige de culbuteurs sont désormais creuses afin de permettre à l'huile de monter à travers celle-ci pour la lubrification des culbuteurs.
  
  
  
  Les culbuteurs
  
  Les culbuteurs sont également devenus creux, de cette manière l'huile les traverse de part en part, et lubrifie les axes (qui avant étaient lubrifiés par barbotage) et l'huile finit sa course entre le culbuteurs et queues de soupapes. De plus, la géométrie des culbuteurs à été modifiée afin d'avoir une poussée plus rectiligne qu'auparavant.
  
  
  
  Autres modifications
  
  La lubrification du haut moteur à été revue. Les deux tubes qui sortaient de chaque côté du moteur ainsi que les T en caoutchouc on été supprimés. Ainsi, la lubrification dans la culasse se trouve mieux répartie et l'échange thermique s'en trouve favorisé.
  
  La carburation à été modifiée afin de s'adapter aux différents types de carburant. Pour l'instant l'usine n'a pas de retour d'expérience sur les nouveaux carburants E 10 et E 85.
  
  
  
  
  Rétrofit'
  
  Le rétrofitage des évolutions est possible sous certaines conditions.
  
  Culasses
  Pour les moteurs à rattrapage hydrauliques, il n'est pas nécessaire de changer les culasses, même s'il s'agit des culasses ''ancienne génération'' (pour les autres moteurs consulter l'importateur). En effet, ces culasses ont un bon pouvoir de dissipation si l'écoulement d'air est correctement étudié.
  Au mieux il est possible de changer les guides de soupape et les sièges ainsi que rectifier les soupapes. Cette opération se fait généralement à la révision des 1000 heures. Attention avec les nouvelles essences ainsi que des carburations mal adaptées, causes d'usure prématurée des guides de soupapes. Il est demandé de se reporter au votre manuel de vol et/ou au manuel d'utilisation du moteur Jabiru pour connaître les paramètres optimaux du moteur.
  
  Distribution
  Il faut que le moteur soit à poussoirs hydrauliques. Pour les moteurs à poussoirs mécaniques il n'est pas possible de les modifier car le bloc moteur est diffèrent. Ces modifications sont relativement simples dans la plupart des cas, sauf en cas de changement de l'arbre à came qui demande une certaine expérience de la mécanique. Pour cette opération, il est recommandé de s'adresser à l'importateur ou à un atelier professionnel. A partir du numéro de série 22A 2850, les moteurs Jabiru sont équipés du nouvel arbre à came.
  Si les poussoirs sont percés, ils sont convenables. S'il ne le sont pas, il faut les remplacer. Ne pas tenter de les percer. Outre qu'ils sont en métal trempé (toute tentative de perçage altèrerait le traitement thermique), l'intérieur est différent. Le remplacement des poussoirs entraîne celui des tiges de culbuteurs et naturellement des culbuteurs.
  
  Circuit d'huile
  En fin d'évolution, il reste à boucher les deux trous de chaque coté du bloc moteur et à supprimer le T en caoutchouc par une durite reliant les deux culasses entre elles.
  
  Coût de la mise à jour
  
  Pièces
  
  
  1 Arbre à cames..............................661 € ttc
  8 Culbuteurs....................................294 € ttc
  8 Tiges de culbuteur.........................260 € ttc
  8 poussoirs hydrauliques..................383 € ttc
  
  Distribution
  En cas de remplacement de l'arbre à cames (qui impose le démontage intégral du moteur), compter environ 30 heures de main d'oeuvre à 75 € ttc / heure
  
  Total
  Dans le cas d'une mise à jour intégrale, la facture s'élève à 3 848 € ttc.
  
  Refroidissement
  
  Le moteur Jabiru est entièrement refroidit par air. Comme tous ces types de moteurs, le refroidissement demande une étude approfondie associé au type d'hélice et à son cône, à l'entrée d'air dans le capot, à sont écoulement et à l'extraction de l'air chaud par le capot inférieur.
  
  L'usine livre les moteurs avec des boîtes de refroidissement qui se placent sur les cylindres. Ces boites sont des boîtes ''standards'' : elles doivent être parfaitement adaptées à chaque montage. Différents types de boîtes sont disponibles chez Jabiru. Il est indispensable de faire des contrôles afin de vérifier le bon fonctionnent du refroidissement (voir le manuel d'installation du moteur).
  
  
  Pour la meilleure exploitation de ses moteurs, Jabiru France a émis un document relatif aux lubrifiants et carburants admissibles voir le document
  
  
  Communiqué
  
  Alexandre Patte Importateur des moteurs Jabiru pour la France depuis 1993 met en garde toutes les personnes qui lisent ou qui écrivent tout et n'importe quoi sur les modifications qu'ils effectuent eux-mêmes sur leur moteur Jabiru, sur les risques qu'ils encourent tant sur la fiabilité et la longévité de leur moteur.
  Jabiru Australie travaille depuis plus de 20 ans sur la motorisation aéronautique ; plus de 5500 moteurs ont été fabriqués et volent dans le monde entier. Certains de ces moteurs dépassent 3500 heures de vol (en France) qui représente plus de 200 000 km pour une voiture fonctionnant à l'essence ! Des techniciens travaillent tous les jours au développement du moteur. Ils n'inventent rien ! Ils utilisent des technologies déjà longuement approuvées par d'autres constructeurs afin de faire évoluer le moteur et de le rentre toujours et encore plus fiable dans une logique économique de simplicité et d'efficacité.

Les choix de moteurs ne sont pas simples. Celui-là n'est pas à exclure car il est léger. Il pourrait être un bon choix si on a maintenant des certitudes : Est-ce que les nouveaux moteurs fiabilisés sont vraiment fiables ?
Il faut quand même relever le foutage de gueule de Jabiru et du vendeur français sur les anciens modèles :
Pourquoi est-ce que Jabiru a fait ces modifications ?
Pourquoi est-ce que Jabiru a fiabilisé un moteur déjà fiable ?

[swiftlightpas]

Si les moteurs Jabiru sont taillés avec des machines à commande numérique (donc avec une grande précision et surtout avec des cotes constantes) : pourquoi est-ce que les autres moteurs d'avion à refroidissement par air cassent moins ?

Euh...quels autres moteurs à refroidissement par air? les 0-200?
Tu as raison de souligner "avec cotes constantes" (il y a cependant toujours des variations, mais plus faibles), car niveau précision, la commande numérique n'a rien amélioré sur les usinages de base , mais il en est autrement sur les usinages de formes complexes qui étaient autrefois usinés par copiage...

[MYR]

Euh...quels autres moteurs à refroidissement par air? les 0-200?

Ben oui ! Ainsi que les autres.

[swiftlightpas]

Euh...quels autres moteurs à refroidissement par air? les 0-200?

Ben oui ! Ainsi que les autres.

Je crois que pour le prix d'un 0-200 neuf tu peux acheter 2 jabiru et niveau poids... (bon il fait 100cv), quoi qu'il est possible d'acheter un 0-200 re-manufacturé pour moins cher qu'un neuf (mais je n'ai pas d'ordre de prix...)
les "autres" (excepté les moteurs très récents pour lesquels on n'a pas de recul), c'est les clones de VW, dont certains ne furent pas très fiables et surtout bien loin d'être aussi performants...ce n'est que très récemment que l'on a des VW relativement légers et raisonnablement puissants, avant les "gros VW" étaient basés sur des big blocs encore plus lourds qu'un 0-200 (qui fait 77kg à sec et sans accessoires)

[MYR]

J'avais déjà une idée du poids et du prix des autres moteurs refroidis par air. La question n'est pas là.
Je me demandais pourquoi les Jabiru cassent plus que ces moteurs là.

[swiftlightpas]

J'avais déjà une idée du poids et du prix des autres moteurs refroidis par air. La question n'est pas là.
Je me demandais pourquoi les Jabiru cassent plus que ces moteurs là.

un moteur certifié subit des tests extrêmement coûteux (ce qui limite d'ailleurs les innovations , explique leur prix de fou: même Porsche a abandonné la partie après avoir perdu beaucoup d'argent là dedans et Renault (SMA) n'a jamais gagné d'argent), quand aux dérivés de VW, ils ont été tellement utilisés, en particulier aux USA et depuis si longtemps, qu'ils ont été débuggés...on sait ce qui casse et pourquoi..

Le Jabiru est relativement jeune...: on peut faire le parallèle avec le moteur de moto Voxan: il a mis 10ans à être (presque, car la boîte a fait faillite avant) fiabilisé (qualité des matériaux, des traîtements thermiques, défauts d'usinage, mauvais choix techniques,etc...) , celui de la Honda CX500 cassait comme du verre au début (distribution), puis est devenu super fiable après un débuggage simple...actuellement en automobile c'est certaines versions du moteur PSA/BMW 1600 turbo qui pose problème (casse de la distribution... oui encore, et comme sur le moteur Maserati des SM (1970-75)..., faut croire que les ingénieurs, même ceux de BMW qui ont conçu le moteur, ne maîtrisent toujours pas, même avec tous leurs ordinateurs...)
Le 912 lui-même était aussi assez fragile aux débuts...: un moteur d'aéronef subit des contraintes que l'on ne peut pas tester au banc (vibrations, accélérations,problèmes de refroidissement et graissage,etc...: il faut des heures de vol pour accumuler de l'expérience...

[Anatole]

Pour faire avancer le schmilblick, voici le résultat de mes investigations personnelles, afin d'éclairer de ma lanterne vacillante le chemin de croix que certains connaissent...

Certains moteurs ont connu des ruptures des vis de leurs volants, avec les conséquences qu'on imagine. La première réaction est d'incriminer des problèmes d'équilibrage d'hélice, voir de chocs (avec des taupinières), ce qui effectivement aurait des conséquences au niveau du volant, mais que dire quand ça n'a pas été le cas ?

Le problème est plus sournois: Certes, le montage en sandwich, entre le vilebrequin et le volant, du pignon d'entrainement de l'arbre à cames n'est pas des plus heureux, et favorise le cisaillement des vis, et c'est du côté de la chaine cinématique de la distribution qu'il faut chercher la raison de ces ruptures:

Un examen attentif montre que les angles d'attaque des queues de soupapes par les culbuteurs sont effectivement assez mauvais. Cela a tendance à faire travailler les queues de soupapes en flexion, ce qui favorise l'ovalisation des guides et les fuites/conso d'huile.

Mais il y a pire...

L'adoption des poussoirs hydrauliques a probablement été dictée par le fait qu'il fallait reprendre le serrage des culasses régulièrement, et donc le réglage du jeu des soupapes: Un mauvais point pour cette décision, il aurait mieux valu trouver la raison du problème qui fait que ce serrage se modifie, car les poussoirs hydrauliques sont loin d'être la meilleure solution. Mais on en reparlera peut-être, car j'ai aussi une petite idée là-dessus...

L'ennui est que la modification des poussoirs a peut-être induit une erreur de dimensionnement des nouveaux ressorts, car le fait est qu'ils n'ont pas assez de jeu entre leurs spires quand les soupapes sont à pleine ouverture: Il reste quelques 10e de mm entre les spires, le ressort a ainsi de fortes chances d'être amené à "talonner" en butée sur certains moteurs selon la fourchette de tolérances, ce qui produit alors une onde de choc absolument dévastatrice tout le long de l'entrainement mécanique;
Le maillon faible est le pignon menant sur le vilebrequin, qui encaisse et finit par cisailler ses vis. ( et explique aussi sans doute les ruptures de soupapes connues par certains).

La procédure révisée de vérification, remplacement et re-serrage des vis à un couple plus élevé est un cataplasme sur une jambe de bois, car le problème n'est pas solutionné à la base, sauf peut-être avec le dessin de ces nouveaux culbuteurs disponibles, qui rectifient le mauvais angle d'attaque et peut-être corrigent du même coup ce problème de compression des ressorts.

Je conseille donc à ceux qui ont des moteurs à poussoirs de (faire) vérifier l'espace entre les spires des ressorts, en remplaçant temporairement les poussoirs par des cales usinées à la cote des poussoirs détendus. Si le jeu est trop faible voir inexistant, il faut alors réduire la longueur des tiges de commande; ça réduit un peu la levée des soupapes, mais à choisir...

Ou alors de commander le kit de nouveaux culbuteurs à tiges creuses, qui offrent en plus une meilleure solution de lubrification des culbuteurs.

[swiftlightpas]

Le cisaillement des vis (s'il est avéré) n'est certainement pas dû à la collision des spires de ressorts jointives: les tiges de culbuteurs auraient flambé bien avant!!! Seule l'interaction moteur/hélice a suffisamment de force pour provoquer ça...Il faudrait plutôt s'intéresser au type d'hélices utilisées par ceux qui auraient eu ce type de problème, dont je n'ai jamais entendu parler)
L'adoption de linguets permet d'éviter les problèmes de poussée latérale sur les tiges de soupapes , mais ça coûte cher.
Et pourquoi dire que les "poussoirs hydrauliques ne sont pas la meilleure solution"? On fait des moteurs à poussoirs hydrauliques depuis 80ans et ça marche très bien sur les moteurs lents (moins de 6000tr).

A noter que sur le Véga Jabiru du club (datant de 2001), il fallait certes régler fréquemment les jeux au tout début (rodage), mais une fois le moteur libéré, les jeux ne bougeaient quasiment pas...Mais les pilotes du club volaient en "promenade" à vitesse éco, vers 2700-2800tr, seuls ceux qui voyageaient loin volaient à 3000-3100tr...graissage par huile avion monograde SAE80, pas de radiateur d'huile...