Je pense que dans notre pays "cartésien" (pauvre Descartes, il doit parfois se retourner dans sa tombe), c'est un problème de mentalités.
Un aéroport est la cohabitation de deux univers aux priorités parfois opposées:
L’aérodrome, sous la responsabilité de la DGAC,
L’aérogare, ses abords, parkings, commerces, géré par les CCI ou autres entités d'intérêt plus ou moins politico-économiques.
Sur les aérodromes contrôlés de province les contrôleurs sont généralement sympathiques, mais ce sont les gestionnaires (CCI etc) qui ont les yeux plus gros que le ventre et veulent se donner des airs...
En juillet 2011, je me suis rendu à LFST (Strasbourg Entzheim pour l'admin) avec ma monture préférée, à l'occasion de la journée Portes ouvertes de l'aéroclub local, dont je fus longtemps membre et où j'ai appris à piloter.
Le président du club s'est chargé de m'obtenir la dérogation.
La DGAC a donné son accord très vite, par contre la CCI a trainé des pieds jusqu'à la veille de mon arrivée.
Sur place, j'ai été intégré sans problème dans le (faible) trafic. C’était un samedi.
Aucun problème non plus pour faire plusieurs rotations avec les copains. Il a juste fallu réduire à un moment pour laisser passer un vol AF.
Quand je suis reparti le dimanche, je n'ai "usé" que 200 mètres de piste sur les 1700 restants, et en stabilisant à 1500ft avant même d'avoir atteint le seuil inverse, j'ai entendu le contrôleur me demander quel type de propulseur j'avais sur ma machine
Il était visiblement très surpris de la pente de montée (on devrait plutôt parler de côte dans ce sens...) en comparaison de celles des DR400 habitués des lieux
Par rapport à cette expérience, et à d'autres, ma perception de l'ULM intégré dans un environnement avion est donc la suivante:
Voler en espace contrôlé ne me pose pas de problème particulier, peut être parce que j'ai appris sur un AD contrôlé et que c'est devenu naturel pour moi.
C'est aussi sécurisant, car le contrôle va vous donner des infos de trafic avoisinant, et gérer les espacements. Ça évite les mauvaises rencontres.
la seule vraie contrainte pour être accepté en espace de classe D, c'est qu'il faut généralement disposer d'un transpondeur à bord.
Pour s’intégrer sur un AD contrôlé il faut être à l'aise au niveau de la phraséologie (ce sujet mériterait un topic à lui tout seul).
L'aisance et la clarté des infos données lors du premier contact est importante pour le contrôleur, qui va se faire une idée des capacités et du niveau de compétence du pilote lors de ce premier contact.
Il est donc important de savoir ce qu'on va dire avant d'appuyer sur le bouton. Je suis le premier agacé quand la fréquence est polluée par un pilote qui commence à "raconter sa vie". Et c'est ce phénomène qui peut devenir très pénalisant pour tous, notamment s'il y a du trafic dans le circuit.
Pour un 320 en approche à 250kts, 30 secondes, c'est 2 Nm. Pas tout à fait la même échelle que pour un ULM se promenant à un tiers de ces vitesses ...
Il vaut donc mieux s'annoncer à 5 nautiques à l'ouest du point "Novembre" estimé dans 3 minutes que de dire qu'on est en provenance de "trifoullis les oies", surtout quand on a traversé la moitié du territoire vers son point de destination. pensez que votre terrain d'attache préféré n'est peut être pas connu de votre interlocuteur.
Si le contrôleur souhaite connaitre votre provenance, il vous le demandera lors du contact.
Une fois que le contrôleur aura fait son boulot pour vous amener au sol en sécurité, et que vous aurez quitté sa fréquence, vous serez en relation commerciale avec le "gestionnaire", et là, c'est une autre histoire: taxes, frais d'assistance, de parking et que sais-je encore, pour essayer de ponctionner votre compte en banque.
C'est là dessus qu'on peut choisir de venir visiter un terrain, ou de se poser sur la base ULM voisine.
J'y voit toutefois au moins un avantage potentiel: lors d'une escale d'une nuit ou plusieurs jours, votre machine est dans un endroit sécurisé, où il ne lui arrivera rien. Une base ULM ouverte sur les champs ne vous offre pas ce service, à moins d'un hangar fermé.
Pour finir, j'aborderai brièvement le sujet des AD interdits aux ULM.
La FFPLUM est sur le sujet depuis plusieurs années, car effectivement il y a un caractère discriminatoire à accepter un DR400 ou un D19 en F-Papa et refuser certains ULM mieux équipés et plus performants (je n'ai rien contre les Jojo, ce sont de très belles machines
).
Je pense qu'un accord et une modif des textes finira par aboutir, avec quelques restrictions:
Ce sera probablement réservé aux 3 axes qui pourront justifier de vitesses opérationnelles compatibles avec les trafics "avion", être équipés d'un transpondeur, en plus de la radio. On demandera peut être au pilote de justifier de son expérience récente.
Toutefois, faut pas rêver, CDG et ORY resteront interdits aux ULM. On peut le regretter, mais faut pas en demander trop d'un coup.
Il y aussi des terrains restreints comme Saint Cyr, a l'ouest de Paris.
La restriction est d'ordre "environnemental" par rapport au voisinage (Versailles, résidence d'Etat occupée de 2007 à 2012, riverains sensibles...). Le respect du tour de piste et des procédures locales est la condition de la survie de la plateforme.
Là aussi, bien souvent un coup de fil au chef d’aérodrome suffit à obtenir l'autorisation d'accès. Il va s'assurer que vous avez bien pris connaissance des circuits imposés, et que votre expérience est suffisante pour vous intégrer dans un trafic parfois soutenu.
car ceux-ci sont interdit aux ulm,alors il y a souvent débat,et je voudrai des avis divers sur ce sujet.
et c'est pas un des plus petits... 
et cela ne m'empêche pas de contacter les organismes des zones contrôlées quand je les traverse.
