Grosse série d'échecs au théorique ULM, la DGAC part à la chasse aux pilotes ?

[Claude Nowak]

... ils n'aiment pas beaucoup les pilotes ULM et surtout ils ne veulent pas de pilotes de drones...

Je ne pense pas, mais comme les ULm sont de plus en plus nombreux, il faut donc être un peu plus pointu. Quand j ai passé mon théorique ( au siècle dernier ), il fallait déjà réfléchir. Aujourd'hui, certains partent la fleur au fusil et pensent revenir avec le papier. Non, il faut travailler et réfléchir. Ça, c est la vraie vie.
Claude

[kappaman]

D'un autre coté, ce n'est qu'un brevet théorique d'ulm.
Faudrait peut être pas exagérer.
Nous nous retrouvons dans le système que nous avons tant décrié. Celui des avionneux qui se prenaient pour des pilotes de ligne.
Franchement, pour me déplacer, façon promenade le we, je ne vais surement pas me prendre la tête pour connaître le sinus ou le cosinus de l'angle d'attaque de la déclinaison magnétique du 38ème parallèle. Je m'en bat un peu les roubignoles.
Par contre, il faudrait donner des cours de GPS et de pilote automatique.
J'ai lu cet après midi les cas qui vont être débattu lors de la commission discipline. Ben, mon gars, y a du souci à se faire. Les altitudes non respectées au dessus de regroupement de personnes (100 pieds...), ou le pilote automatique lié au GPS, qui fait un GOTO en traversant la CTR de Bordeaux...!
Il y a des progrès à faire.
Mais rien à voir avec le gradient de la boussole de mon grand père un jour de grand vent.
Je me demande si il y a des questions sur le morse. Des fois, ça pourrait servir.
La réflexion, c'est bien, mais il faut canaliser dans la bonne direction notre réflexion. Ou on va perdre l'essentiel du vol, le plaisir.

Thierry

[Claude Nowak]

C est vrai qu il y a des questions a la c... et les questions essentielles devraient suffire.
Quand j ai passé mon brevet d avion ( après avoir passé celui de l Ulm), j ai basculé dans un autre monde: celui ou on apprenait la radio et ou on faisait des navs. Rien de tout cela a l époque en Ulm.
Et contrairement aux idées reçues, j ai pris mon pied a faire des navs a l ancienne avec la carte sur les genoux et la montre. Quelle fierté d avoir fait un grand tour d avion sans GPS, avec tout qui se ressemble en dessous de l avion et malgré cela, avoir repérer la voie de chemin de fer, la rivière ou le croisement de 2 grandes routes et surtout être au bon repère tournant, au bon timing. Eh!bien, ça me sert aujourd hui quand je fais une grande nav: je marque sur un papier les grandes étapes avec le cap et l heure et disons que ça m occupe plus que ça ne sert et ça me rassure.
Alors oui, le GPS, c est une des grandes inventions du siècle, mais la carte papier reste indispensable dans l appareil ( et obligatoire)
Claude

[tigrou]

Bon, c'est l'éternel débat.
Ce qui ne l'ont pas (encore) trouvent qu'il est trop dur et ceux qui l'ont déjà, trouvent normal qu'il devienne plus compliqué

Il y a cependant une différence entre avoir des connaissance "nécessaires" et complexifier inutilement en mettant des pièges (un peu comme le code de la route qui est assez grotesque).

En gros, vérifier oui, piéger non!

Est ce que la Fédération travaille avec la DGAC sur ce sujet ?

[luc 27310]

Par contre, il faudrait donner des cours de GPS et de pilote automatique.J'ai lu cet après midi les cas qui vont être débattu lors de la commission discipline. Ben, mon gars, y a du souci à se faire. Les altitudes non respectées au dessus de regroupement de personnes (100 pieds...), ou le pilote automatique lié au GPS, qui fait un GOTO en traversant la CTR de Bordeaux...!

Savoir se servir d'un GPS c'est très bien, mais ça ne remplacera jamais une nav papier soigneusement préparée et étudiée. Le ( ou les) GPS embarquée peut tomber en panne pour quelque raison que ce soit, ( perte des satellites, logiciel qui bug, alimentation défectueuse etc....) à n'importe quel moment, on connait tous des cas de ce genre, ça m'est aussi arrivé. Un commandant de bord doit rester maitre de son appareil, au moins de sa trajectoire, et faire une confiance aveugle au PA sans rien vérifier sur sa carte papier ( de l'année), effectivement, c'est de l'irresponsabilité, comme dit Kappaman, il y a du souci à se faire.

Bons vols.

Luc

[offtaps]

Même au GPS et AP, une nav ça se prépare. On ne se contente pas de faire un goto en ligne droite

Il y a maintenant des logiciels de préparation de vol qui sont géniaux. On voit en un coup d'oeil le profil du vol avec les zones, la météo, le vent, etc. Et ça imprime un dossier complet, log de nav, cartes vac etc.

[kappaman]

Même au GPS et AP, une nav ça se prépare. On ne se contente pas de faire un goto en ligne droite

Il y a maintenant des logiciels de préparation de vol qui sont géniaux. On voit en un coup d'oeil le profil du vol avec les zones, la météo, le vent, etc. Et ça imprime un dossier complet, log de nav, cartes vac etc.

Malheureusement, aucun logiciel n'effacera la bêtise de l'être humain.
Une préparation papier est indispensable pour dégrossir le vol. Pour se sentir en terrain connu. Puis suivre ensuite sa route sur la carte avec une confirmation GPS. C'est comme ça que je fonctionne.
La préparation consiste aussi à contrôler les NOTAM sur la route et sur les AD survolés.
La commission ne s'est pas encore réunie. On ne peut donc pas en parler. Mais il y a des cas qui tombent sous le coup de la psychiatrie.

Thierry

[SWL73]

hello,

Bon bin j'y vais demain...
j'ai sous-estimé la préparation je pense ; même si j'y vais pour réussir, à lire votre topic, je ne me fais pas trop d'illusions...

Finalement, le phénomène qui est derrière le relévement du niveau des examens est observable pour d'autres activités.

Au départ, des pionniers défrichent une activité. Leur passion et leur conscience tient lieu de règle, et comme ils sont peu nombreux et se connaissent, ils sont tenus par leur parole et réputation. Il n'y a pas de règles écrites.

Puis avec retard, l'autorité prends conscience de l'existence de l'activité et pose quelques règles (histoires de mettre un impôt dessus). Quelques ouvrages sont écrits.

Puis la communication aidant, par le biais de journalistes spécialisés, un public s'empare de l'activité. Avec un temps de retard, l'autorité impose un permis, une licence, un diplôme. D'autres documents sont publiés.

Puis les techniques aidant, le marché se développant, il faut du monde pour faire vivre l'activité, c'est la massification. Là, les règles se complexifient, les exigences de l'autorité grandissent. Les sources se multiplient. Quelques accidents entrainent des problémes de responsabilités, etc.

Alors, la tentation pour l'autorité d'endiguer l'afflux sur le nouveau marché en pratiquant une sélection sévère peut être grande... Et ceux qui sont déjà sur le marché sont soumis à des intérêts contradictoires, la passion, la raison, les aspects financiers, sécurité, etc.

Automobile, bateau, avion, VTT, parapente, escalade, etc. On a vu ça souvent.

Même si je vais râler demain si je me plante, je comprends la nécessité d'exigence et de rigueur du système.
Ce que je regrette, ce n'est pas la difficulté, mais le manque de clareté. La difficulté, ce n'est pas le problème. Quand on sait ce qu'on attend de nous, on sait dans quel sens travailler. Et quand on se plante, on sait pourquoi. Mais quand on ne sait pas trop ce qu'on attends de nous, c'est plus difficile de se préparer.

J'ai connu ça dans mon sport ou des commissions évaluent des grades, mais sans qu'on sache vraiment ce qu'elles attendent des candidats, et sans homogénéité. Il s'en suit des echecs frustrants, une sélection par l'argent pour ceux qui ne peuvent pas suivre, des pertes de temps et d'énergie, de la suspiscion, des rumeurs, etc.

Mais la situation va encore évoluer. L'arrivée des dronistes a probablement perturbé un système qui était déjà lui même en évolution...
A suivre donc...

[Gilles CHRISTEN]

Hop ... On reprend du poil de la bête et on se motive ...

Et nous ??? Beinnnn on te tient les pouces

[SWL73]

LA suite :

épreuve ce matin. D'emblée j'ai pris la bonne stratégie (d'après ceux avec qui j'ai discuté après l'épreuve) ; j'ai coché à l'encre les réponses dont j'étais sûr, et laissé au crayon fin celles qu'ils fallait que je repense à la fin. ça m'a permis d'avancer vite sans me déconcentrer.
A la fin, j'avais quand même 19 croix au crayon ! Donc 19 notions pas claires dans ma tête.
Si je fait le point, 50% des questions étaient vues dans le QCM du site de paramoteur-360 (ou dans le manuel CEPADUES, exigence VMC, altitude de vol au dessus des agglo, etc.). Donc, normalement, 20 points faciles.
Ensuite, je dois un point à celui qui a parlé de la question sur l'évaluation d'un accrochage entre deux avions sur le Tarmac, (incident ou accident).
Reste quand même 19 questions sur lesquelles j'ai galéré.
Une erreur d'étourderie au dernier moment : La "LSA" est elle en rapport avec : l'équipement radio etc., l'aéroport, et je sais plus quoi. Là, j'avais coché la radio, et mon esprit malade a corrigé faux à la fin de l'heure (j'ai imaginé que ça voulait dire "Landing Surface Area". Oui je sais, J'ai buggué. ) Bref.

Quelques questions qui m'ont laissé bête :
- 15 heures à bordeaux le 14 juillet, quelle heure en TU ?
- quand l'altitude-densité baisse... suivent des choix sur la distance de décollage, etc. (j'avais jamais vu ce terme d'altitude-densité)
- l'orientation d'une piste 36 peut elle être : 354°, 036°, 306° 004° ? (j'ai choisi 004)
- incendie moteur, que faites vous d'abord : couper l'elec, l'arrivée essence, activer extincteur, et je sais plus quoi ( j'ai opté pour couper l'essence)
- brouillard le matin avec ciel clair au dessus, que faites vous ? départ dans 1/2 h, report fin de matin, report fin d'aprem, annulation (report fin matinée ?)
- vitesse-propre avec vent arrière par rapport a vitesse sol (jamais vu ce terme, j'ai opté pour : constante)
- une zone designée sur une carte, séparation IFR/VFR, ou IFR/VFR et VFR/VFR, ou je sais plus quoi (j'ai du cocher IFR/VFR pour un espace D - mais c'est quoi la différence entre ces deux choix ? )
- une question avec une carte d'aéroport et un avion venant de PAU à 221,20°(il fallait dire quel route il prenait, ou un truc dans ce genre j'ai rien capté à celle là)
- un schéma d'aéroport et il fallait dire si le point designé était un point d'arret de piste ou de circulation. (jamais vu cette question et cette notion nul part )
- doc obligatoire, licence de pilote, autorisation d'emport passager figurant sur la licence, carte id de l'ulm, carte visa pour la radio. (là, bizarrement, une question dans un QCM sur internet ne précisait pas l'emport ded passager comme obligatoire. Mais la bonne combinaison de réponses m'obligeait à chosiir aussi cette ligne. bizarre).
- Quelques symboles de cartes OACI, la croix blanche sur la piste, et j'en oublie plein d'autres.

Mon sentiment général : ce test n'est pas difficile ! Non, vraiment ! J'ai connu tellement pire à la Fac.
Franchement, nous n'avons eu qu'une seule question qui nécessitait vraiment un calcul, et je vous laisse juge de la difficulté :
Vous volez a 70km/h vent de face 15 Kt, distance a parcourir 60 km, conso 10l/h combien de litre pour ce vol. (cette question est aussi sur le site de paramoteur-360)

Mais la galère, c'est que plein de notions n'était évidemment pas dans le manuel CEPADUES, et même pas sur les sites que j'ai consulté. C'est juste ça qui est rageant.
Je pense que ça passera pas. Trop de notions pas claires. Mais j'y retournerais probablement dans quelques mois...

[Claude Nowak]

J imagine que quand on a pas encore pratiqué, c est plus difficile. Après un bon nombre d heures de vol, ça devient plus facile, pour ne pas dire évident.
Claude

[SWL73]

Et quand on se borne à piloter des trucs comme ça :

sur un chantier, à vingt mètres du sol... franchement, l'intégration en vent arrière...

Mais bon. Paradoxalement, moi, ça m'a donné envie de passer le PPL...
Allez comprendre !

[JABIRU19]

Bonjour

Dernière session examen ulm Toulouse sur ordinateur-selon un participant-

30 candidats 4 Reçus

La FFPLUM et la DGAC achève la révision des questions fin mai pour une mise en application mi juin.

Cela règlera une partie du probleme mais ca ne changera malheureusement rien à la sécurité des vols.....

[yuriverheyden]

Ah ben effectivement ça fait pas beaucoup de reçus ça! J'attends les résultats de ma cession (pusignan mercredi 29) mais je crains que cela ne passe pas cette fois-ci! Mais indiqué plus haut je pense qu'en bossant un peu plus cela doit être jouable. Les questions nouvelles restent cohérentes par rapport à la pratique de l'ulm; le choix des réponses est parfois très ambigue!

[jplandez]

Je assez étonné à la lecture des posts précédents.
Entre autres, que l'on puisse (ou aurait pu) passer un théorique avec simplement la mémorisation de réponses aux questions (comme vouloir décrocher un PPL-IR ou un ATPL uniquement avec les annales.)
On ne retient bien, surtout a long terme, que ce que l'on a compris. Si on maîtrise la théorie, il n'y a nul besoin de bachoter, les réponses sont normalement logiques.
Les "annales", ça ne doit servir qu'à évaluer sa compréhension, et il ne sert à rien d'essayer de les mémoriser (surtout du point de vue de la sécurité en vol.)
Par exemple, lire qu'on ignore la notion d'altitude densité pourrait laisser à penser que certains pilotes volent sans avoir idée de l'influence de l'altitude du terrain et de la température sur les distances de décollage et la pente de montée. Il ne faut alors pas s'étonner du nombre d'accidents par perte de contrôle au décollage; et c'est d'autant plus vrai pour les ULM qui fréquentent des pistes courtes.
Le théorique PPL n'est pas très difficile, il coûte peu cher, mais nécessite un certain travail d'étude. J'aurais tendance à conseiller aux candidats ULM de potasser le PPL théorique avant d'aller à l'exam.
(J'ai potassé le PPL-IR avec les bouquins des certifs PL de l'ENAC, et je l'ai eu).
D'autre part, et il faut s'en réjouir, les ULM (qui sont pour certains devenus de petits avions) sont souvent acceptés sur les aérodromes contrôlés, ca parait logique que les pilotes doivent à minima avoir les connaissances théoriques des PPL.